Por Juan Pablo Borioni*

El sector agropecuario argentino ha dado muestras sobradas de su capacidad de innovación. Hemos evolucionado del arado a la siembra directa, transformando nuestra forma de producir para cuidar el recurso, ganar eficiencia y ser competitivos. Sin embargo, esa modernización se detiene en la tranquera: afuera, la gestión de los caminos rurales sigue anclada en un modelo del siglo pasado que se ha convertido en un verdadero costo hundido para la producción.

Los actuales servicios viales -nacionales, provinciales y municipales-, en lo que respecta a la gestión de caminos rurales, han fracasado como sistemas. Y no por una única causa, sino por la convergencia de varios factores: estructuras burocráticas que priorizan el procedimiento por sobre el resultado, una persistencia en métodos de mantenimiento claramente obsoletos y, sobre todo, un error conceptual de origen: intentar resolver el problema desde el lugar equivocado. Se ha puesto el foco en la maquinaria, en la intervención constante y en la lógica del corto plazo, en lugar de abordar la cuestión desde la ingeniería, la planificación hídrica y la sostenibilidad del sistema.

El resultado es un modelo que consume recursos, pero no construye soluciones duraderas.

La denominada “tasa a la hectárea” o vial ha perdido su esencia jurídica para convertirse, en la práctica, en un impuesto encubierto. Mientras que una tasa debe ser la retribución por un servicio concreto y efectivo, hoy estos fondos suelen diluirse en las Rentas Generales de los municipios o sostener una gestión operativa obsoleta.

Nadie se niega a contribuir al desarrollo, pero la evolución nos obliga a señalar con claridad que estamos frente a un tributo que no vuelve en servicios, sino en la degradación sistemática de nuestro principal activo logístico.

El método de mantenimiento convencional es el corazón del problema. Al realizar un “cuneteo” sin criterios de ingeniería, se retira material constantemente, se bajan las cotas y se genera el nefasto efecto de los caminos-canales por debajo del nivel de los campos. Esto transforma las vías de comunicación en cauces de drenaje que se destruyen con cada lluvia. La paradoja es tan evidente como insostenible: el productor paga una tasa para financiar un método que arruina los caminos.

La solución de fondo es la estabilización de suelos, pero aquí es imprescindible ordenar el esquema de financiamiento. Estas obras estructurales no deben surgir de una tasa vial permanente, mal diseñada y peor ejecutada. Existen recursos ya vigentes -como la coparticipación de impuestos a los combustibles o el inmobiliario rural- que deben ser correctamente asignados y optimizados.

En su caso, pueden instrumentarse contribuciones de mejoras específicas, claras y por única vez. Lo que no puede admitirse es sostener un sistema que, año tras año, consume recursos sin generar soluciones.

Mientras avanzamos hacia esa infraestructura definitiva, es urgente implementar un mantenimiento sostenible: respetar las banquinas empastadas como defensa contra la erosión, definir anchos de camino adecuados según su transitabilidad y priorizar el escurrimiento hídrico. Una gestión profesional no implica más gasto, sino mejor uso de los recursos: menos intervenciones, pero más eficientes.

La solución de fondo es la estabilización de suelos, pero aquí es imprescindible ordenar el esquema de financiamiento. Estas obras estructurales no deben surgir de una tasa vial permanente, mal diseñada y peor ejecutada

En este contexto, la discusión de fondo es ineludible: la tasa vial, tal como hoy está concebida y aplicada, no es una herramienta adecuada. Se ha transformado en un costo hundido que el sistema productivo absorbe sin retorno. Y como todo costo hundido, su permanencia no se justifica por resultados, sino por inercia.

Eliminarla no es una consigna, es una necesidad. No se trata de desfinanciar la infraestructura rural, sino de reemplazar un instrumento ineficiente por un esquema transparente, técnicamente sólido y económicamente racional. Los recursos existen; lo que falta es gestión, criterio y decisión política para utilizarlos correctamente.

No podemos seguir cargando al agro con los costos de una estructura que se niega a evolucionar. Es tiempo de dejar atrás los parches recaudatorios y avanzar hacia una verdadera política vial rural basada en ingeniería, planificación y responsabilidad en el uso de los fondos públicos.

Porque una Argentina que necesita producir y exportar más no puede sostener caminos que la atrasan ni tributos que financian su deterioro.

*Abogado agrario

El municipio de Benito Juárez realizó este martes frente al palacio municipal la entrega de llaves de dos rodillos vibrocompactadores autopropulsados destinados a la Comisión Vial Rural, con el objetivo de continuar fortaleciendo el equipamiento y optimizar las tareas en los caminos del distrito.

Se trata de dos equipos utilizados específicamente para la compactación de suelos, que acompañarán a los equipos de construcción de entoscados. Los rodillos, marca JCB, comercializados en nuestro país por la empresa MLA S.A., permitirán mejorar la calidad del trabajo, optimizar las tareas y acelerar los procesos.

La adquisición de ambas unidades se realizó con fondos propios, provenientes de la Tasa Vial Municipal, mediante licitación pública, con una inversión de 332 millones de pesos, reafirmando el compromiso con la inversión sostenida en la red vial rural. En la oportunidad además se anunció la próxima entrega de un camión Volkswagen que será destinado a los equipos de construcción.

De la entrega de llaves participaron el intendente Julio Marini; el gerente vial, Luis Chavat; el productor Guillermo Fernández Trueba, integrante de la Mesa Ejecutiva; el gerente administrativo de la Comisión Vial, Leonardo Pacheco; junto a trabajadoras y trabajadores del área y el concejal César Marini.

Al finalizar la presentación el Padre Juan Angel Del Giorgio llevó adelante la bendición de las nuevas unidades. Con esta incorporación el municipio juarense continúa consolidando el parque automotor de la Comisión Vial Rural.

Las Sociedades Rurales del Sudeste volvieron a la carga contra la “Tasa portuaria” que impulsa el municipio de Necochea, que gravaría las operaciones realizadas en el puerto. Publicaron las cifras que indican que aún sin ese nuevo gravamen, Quequén ya es más caro que Bahía Blanca

Puerto Quequén termina el año tal cual lo transitó: envuelto en críticas y polémicas. Días pasados las Sociedades Rurales del Sudeste bonaerense que forman parte de Carbap renovaron las críticas contra la futura imposición de la “Tasa portuaria” que impulsa la municipalidad de Necochea, un tributo que grava las operaciones realizadas en la terminal. Las entidades advirtieron sobre el impacto negativo que esta medida tendrá en la competitividad del puerto frente al de Bahía Blanca.

En noviembre pasado, las mismas 16 entidades rechazaron la nueva tasa portuaria aprobada por el Municipio de Necochea, que recae sobre las exportadoras que operan en el Puerto de Quequén y según los productores, afecta directamente al sector agropecuario. Este nuevo tributo, impulsado por el concejal Julián Kristiansen del bloque Unión por la Patria-PJ, se incorporó a la Ordenanza Fiscal e Impositiva con el objetivo de financiar el mantenimiento vial, argumentando que el tránsito de camiones genera un desgaste significativo en la infraestructura.

Ahora volvieron a la carga advirtiendo que hoy Quequén ya opera con costos más elevados que Bahía Blanca, resultado al que llegaron a partir del análisis de los datos del sistema oficial SIO Granos. “La conclusión es clara: el Puerto de Quequén es más caro que el de Bahía Blanca y más impuestos empeorarían el panorama, en su propio perjuicio. Dada la insistencia del oficialismo necochense con avanzar en la conocida ‘Tasa Portuaria’ -denominado como Fondo Compensador Vial Solidario-, las operaciones diarias revelan que en cebada forrajera, Quequén resulta más caro en U$S 1 por tonelada. En soja, el diferencial es de U$S 8,60; en maíz, U$S 5,20; en girasol, U$S 7,20 y en trigo el sobrecosto es de U$S 19,40”, enumeraron los ruralistas. Si a esto se le agregara la tasa en cuestión, las exportaciones se encarecerán el U$S 0,60 por tonelada”, indicaron.

“Si bien existen otros factores, las mayores diferencias radican en los gastos que ocasiona el Puerto Quequén para lograr los embarques, pese a la ventaja de ser una terminal con acceso inmediato al mar profundo”, agregaron.

“Por su parte, insistir con que estos impuestos o tasas se cargan sobre los exportadores habla del desconocimiento enorme que quienes lo predican demuestran sobre cómo funciona el sector. Podrá el exportador ser contribuyente directo de esos tributos, pero ese ‘costo’ lo descuenta inmediatamente del precio que le liquidará al productor, porque limita su capacidad de pago”, completaron.

El comunicado, firmado por 16 entidades rurales, concluye además que el tributo “es una medida injusta que afecta a usuarios de la terminal provenientes de todo el sudeste provincial, no solo a los que operan en Necochea. “Siendo una tasa para presuntos servicios en Necochea, es poco concebible que deban ser pasivos de ella quienes sean usuarios de la terminal desde todo el Hinterland”.

Firmaron esta misiva la Sociedad Rural de Ayacucho, la Sociedad Rural de Mar del Plata, la Asociación Rural de Maipú, la Sociedad Rural de Mar Chiquita, la Asociación de Productores de Benito Juárez, la Sociedad Rural de Necochea, la Sociedad Rural de General Guido, la Sociedad Rural de Balcarce, la Sociedad Rural de Rauch, la Asociación Rural de General Madariaga, la Sociedad Rural de General Alvarado, la Sociedad Rural de General Lavalle, la Sociedad Rural de Lobería, la Sociedad Rural de Tandil, la Sociedad Rural de San Cayetano y la Asociación de Productores de Gonzales Chaves

Prórroga

Por otra parte, hay que recordar que durante el año Puerto Quequén estuvo en el medio de la polémica a partir de la posibilidad de una virtual intervención estatal a raíz del fin del contrato de para operar de Terminal Quequén, el principal elevador. La intención del gobernador Axel Kicillof esa reservar el 30% del volumen de granos operados para la Provincia, iniciativa que los productores denunciaron como la implementación de una especie de Junta Nacional de Granos.

Finalmente, la presidenta del Consorcio de Gestión del Puerto de Quequén, Jimena López, dentro de las facultades que le confiere el reglamento interno del ente portuario, le propuso a Terminal Quequén un permiso de uso por el término de un año, en las mismas condiciones en las que se encuentra hoy. De este modo, alejó temores a una intervención del estado provincial en ese negocio de elevación. Al menos hasta que se convoque a una nueva licitación internacional, algo que ocurriría en los próximos meses.